Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn
SaiGon Port Joint stock Company
Alternate Text

Bình tĩnh với phụ phí giảm thải lưu huỳnh trong vận tải biển

Bình tĩnh với phụ phí giảm thải lưu huỳnh trong vận tải biển

3
Thg1
2020

Bình tĩnh với phụ phí giảm thải lưu huỳnh trong vận tải biển

(TBKTSG) - Từ ngày 1-1-2020, theo quy định của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), toàn bộ tàu chạy trên biển phải tuân thủ quy định giới hạn tối đa của hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu là 0,5%, so với mức giới hạn hiện tại là 3,5%. Mức giới hạn này đã giảm dần trong gần hai thập kỷ qua, từ khi Phụ lục VI của

Công ước quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL) có hiệu lực từ năm 2005


Các chủ hàng chỉ có thể giảm nhẹ được thiệt hại từ phụ phí LSS nếu họ có lượng hàng đủ lớn và thương lượng với các hãng tàu theo cước hợp đồng (contract rate), còn với các chủ hàng vẫn chuộng hình thức cước giao ngay (spot rate), khả năng xoay xở để hạn chế tác động từ phụ phí LSS hạn chế hơn.

Một phụ phí cần thiết

Không giống với các lần trước, lần hạ mức giới hạn hàm lượng lưu huỳnh vào năm 2020 đang nhận được sự chú ý lớn của nhiều bên trong chuỗi cung ứng. Bởi lẽ, đối tượng chịu ảnh hưởng trực tiếp từ quy định của IMO là các hãng tàu container đã công bố thu phụ phí để tuân thủ quy định của IMO, do họ phải chịu mức tăng chi phí ước tính lên tới 15 tỉ đô la Mỹ. Có nhiều tên gọi phụ phí khác nhau theo hãng tàu, bài viết này sẽ dùng khái niệm phụ phí LSS (Low Sulfur Surcharge).

Phụ phí LSS không phải là mới, bởi với một số tuyến dịch vụ nhất định có liên quan đến các vùng bờ biển nhạy cảm, các hãng tàu đã thu phụ phí này từ nhiều năm trước. Sắp tới phụ phí LSS được áp dụng rộng rãi trên toàn bộ các tuyến dịch vụ vận tải biển là vì mức giới hạn lưu huỳnh năm 2020 có phạm vi áp dụng toàn cầu. Theo hãng tư vấn Alphaliner, riêng với tuyến vận chuyển châu Á - châu Âu, các hãng tàu công bố mức phụ phí như bảng bên dưới.

Cần phải khẳng định rằng, việc giảm mức độ phát thải của ngành hàng hải là đặc biệt cần thiết. Các nghiên cứu khác nhau về phát thải lưu huỳnh đều có kết luận chung rằng việc giảm phát thải sẽ có những ảnh hưởng tích cực đến đời sống con người. Trong đó, một nghiên cứu được IMO dẫn ra cho biết, nếu áp dụng mức phát thải mới vào năm 2020, thì trong giai đoạn 2020-2025, thế giới sẽ ngăn chặn được trên 570.000 trường hợp tử vong sớm, con số gần tương đương với quy mô dân số tỉnh Ninh Thuận. Bình luận về quy định IMO 2020 trên CNBC, ông Cas Pouderoyen, Phó chủ tịch Agility, một tập đoàn hàng đầu của ngành vận tải giao nhận thế giới, nói ngắn gọn: “Nhân loại và thiên nhiên là các bên “chiến thắng” từ quy định này”. Agility cũng là một khách hàng của các hãng tàu và cũng bị áp phụ phí LSS.

Bình tĩnh với LSS

Các chủ hàng Việt Nam cần chấp nhận sự tồn tại của phụ phí LSS và để giảm thiểu tác động từ phụ phí này, các chủ hàng cần theo sát hơn nữa những thông tin từ thị trường cước vận chuyển để có được vị thế đàm phán tốt hơn khi làm việc với các hãng tàu.

Tại Việt Nam, IMO 2020 đang bị nhận cái nhìn tương đối tiêu cực từ phía các chủ hàng. Phát biểu trên báo Giao thông, đại diện một chủ hàng lớn ở khu vực phía Bắc cho biết, “Việc phải chịu thêm phí LSS sẽ khiến chủ hàng Việt phải “cõng” một khoản phụ phí rất lớn, làm tăng chi phí vận chuyển, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa, nhất là trong những tháng cuối năm - thời điểm số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu luôn lớn nhất trong năm”. Trao đổi với người viết, nhiều đại diện của các hãng tàu và doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận (forwarder) cho biết nhiều khách hàng của họ cũng có quan điểm như vậy.
Đứng trước thực tế rằng chi phí vận chuyển tăng, các chủ hàng đương nhiên không hài lòng và phản ứng. Tuy nhiên, chúng ta cũng cần nhìn nhận rằng, phụ phí LSS hoàn toàn không phải là phụ phí chỉ áp đặt lên các chủ hàng Việt Nam, nên việc giảm sức cạnh tranh hàng hóa do phát sinh phụ phí này là một lập luận chưa hợp lý. Phụ phí này xuất phát từ Công ước MARPOL của IMO mà Việt Nam là một trong những quốc gia đã phê chuẩn. Và như đã trình bày, LSS được đặt ra không phải là để làm khó doanh nghiệp, phụ phí này có một mục đích nhân văn hơn như vậy.

Ứng xử thế nào với LSS?

Dù vậy, chúng ta cũng thừa nhận rằng, phụ phí LSS đang gây khó cho doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp tương đối bị động trong việc nắm bắt các diễn biến về phí và phụ phí trong ngành vận tải đường biển. Và chính Alphaliner cũng có những quan ngại nhất định khi bình luận về phụ phí LSS của các hãng tàu.

Dựa vào bảng phụ phí nêu trên, Alphaliner đã kết luận rằng họ không thể tìm ra sự tương quan giữa cỡ tàu tham gia vận chuyển và mức phụ phí mà hãng tàu đưa ra. Cụ thể, hãng tư vấn này cho rằng các hãng tàu khai thác các cỡ tàu khác nhau sẽ áp dụng mức phụ phí tỷ lệ nghịch với cỡ tàu (tàu càng lớn thì phụ phí càng rẻ), và các hãng tàu cùng một liên minh vận chuyển (sử dụng cùng đội tàu) thì sẽ có mức phụ phí gần bằng nhau.

Tuy nhiên, Alphaliner ghi nhận phụ phí LSS của hãng ONE đáng lý phải tương đối cao do họ sử dụng cỡ tàu nhỏ nhất thị trường, thì ONE lại đưa ra mức phụ phí rẻ thứ nhì thị trường. Và trong các hãng cùng một liên minh, cũng có sự khác nhau, phụ phí LSS của Maersk cao hơn 63% so với MSC - hãng tàu cùng liên minh. Alphaliner cho rằng sự khác biệt trong phụ phí LSS của các hãng tàu có thể khiến cho các chủ hàng thêm quan ngại về việc hãng tàu đã áp phụ phí “quá tay” để bù vào cước vận chuyển.

Bên cạnh việc yêu cầu các hãng tàu phải minh bạch cách tính phụ phí LSS, để làm giảm gánh nặng phụ phí LSS, lựa chọn trước mắt của các chủ hàng trên thế giới là khá đa dạng. Theo Journal of Commerce, các chủ hàng lớn đã cố gắng đàm phán với các hãng tàu để có được mức cước hợp đồng năm 2020 rẻ hơn so với mức năm 2019 và một số chủ hàng đã thành công, nhưng đương nhiên là vẫn phải chịu phụ phí LSS. Một số chủ hàng khác đàm phán đưa mức tăng nhiên liệu vào một hợp đồng trọn gói (all-in) theo một công thức được thỏa thuận trước để tránh tác động tiêu cực nếu giá nhiên liệu tăng đột biến.
Điều cần ghi nhận là các chủ hàng chỉ có thể giảm nhẹ được thiệt hại từ phụ phí LSS nếu họ có lượng hàng đủ lớn và thương lượng với các hãng tàu theo cước hợp đồng (contract rate), còn với các chủ hàng vẫn chuộng hình thức cước giao ngay (spot rate), khả năng xoay xở để hạn chế tác động từ phụ phí LSS hạn chế hơn. Theo thiển ý của người viết, các chủ hàng Việt Nam cần chấp nhận sự tồn tại của phụ phí LSS và để giảm thiểu tác động từ phụ phí này, các chủ hàng cần theo sát hơn nữa những thông tin từ thị trường cước vận chuyển để có được vị thế đàm phán tốt hơn khi làm việc với các hãng tàu.

(1) TEU: đơn vị tương đương một container 20 feet.
(2) Hãng Hyundai không có tàu trên tuyến nhưng vẫn có thể cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng cách mua lại chỗ từ các hãng khác.

Theo TBKTSG


bởi : admin

Bình luận